Meilleurs Couvercles d’étrier de frein 2022

Augmenter la durée de vie des freins avec les couvercles de préjudice des freins

Il existe plusieurs façons d'augmenter votre durée de vie des freins et de minimiser l'usure sur les freins de vos véhicules. Il s'agit notamment de couvrir les freins lors de l'approche des feux de circulation, du ralentissement des voitures garées et de la conduite le long d'une route avec une circulation transversale difficile à voir. Une autre façon d'augmenter la durée de vie de vos freins est de couvrir les freins lorsque vous reposez votre pied sur la pédale. Cela est particulièrement utile si vous voulez éviter d'ennuiser les autres conducteurs derrière vous en provoquant une conduite dans leur conduite.

Température

Compte tenu de la capacité thermique d'une couverture de dommage de frein, un modèle peut être développé pour prédire le transfert de chaleur entre le matériau de frottement et le disque de frein. Ce modèle peut être calibré en utilisant des données expérimentales à partir d'un test de dynamomètre à grande échelle. Une étude de sensibilité a été réalisée pour évaluer l'influence des paramètres variables, tels que la partition thermique, les dispersions de pression de contact et la capacité thermique spécifique de la chaussure de frein.

L'étude a montré que le matériau de frottement a un effet significatif sur la température maximale, tandis que la conductivité thermique a peu ou pas d'effet. Un module Youngs élevé signifie que la température maximale est atteinte plus rapidement, tandis qu'un faible entraîne une distribution de pression uniforme. De plus, le nombre de rainures dans la couverture de dommage de frein augmente l'élasticité du matériau de frottement, ce qui aide à réduire la température.

Les résultats des deux méthodes montrent un bon accord. Par rapport à la méthode de calcul basée sur un coefficient de frottement constant, la température maximale calculée est plus étroite aux données expérimentales. Les auteurs concluent que cette méthode de simulation est plus précise que les données expérimentales, car le coefficient de frottement varie pendant l'application de frein. Ils ont également conclu que la variation du coefficient de frottement, l'évolution de la température est plus étroitement en accord avec les données expérimentales.

Les chercheurs ont développé une méthode pour estimer la durée de vie d'un disque de frein ferroviaire en étudiant son évolution de la température pendant les applications de freinage d'urgence. En utilisant deux hypothèses différentes, Wu et al. des simulations effectuées à différentes températures et coefficients d'échange de convection et de rayonnement. De plus, les auteurs ont estimé la température maximale d'un disque lors d'une application de frein à guichet unique en utilisant les deux modèles. Ces résultats ont été validés par des expériences.

Coefficient de friction

Plusieurs facteurs affectent le coefficient de frottement des couvertures de préjudice de frein. Par exemple, le type de disque utilisé peut avoir un coefficient de frottement plus élevé que l'autre. De plus, le type de matériau de frottement utilisé peut être différent en fonction des spécifications des fabricants. L'auteur a développé un modèle pour calculer les coefficients de frottement des couvercles de préjudice de frein à disque, puis a effectué des études de sensibilité. Les résultats ont montré une corrélation entre la capacité thermique spécifique aux matériaux de frottement et le module d'élasticité.

Un modèle simulé est mieux en mesure de tenir compte de la variation de la température qu'une expérience. Le modèle FE permet l'introduction d'une géométrie d'élément de frottement donné. Par exemple, un matériau de frottement de frein à disque peut inclure des phénoliques. Il est important de noter que le coefficient de frottement de la couverture du détriment de frein est affecté par la température. Il est important de noter que le matériau de frottement basé sur l'amiante est plus susceptible de produire plus de friction qu'un matériau avec un coefficient de résistance constant.

Ces résultats suggèrent que les coefficients de frottement du disque peuvent différer en raison du ramollissement ou de la fusion de surface. Les surfaces en acier ont plus de friction que celles en cuivre, il serait donc logique de développer de meilleurs matériaux de frein afin de minimiser les variations. Mais cela peut ne pas être possible pour le moment, car les coefficients de frottement changent avec la température. En attendant, les résultats sont utiles pour prédire les coefficients de frottement des composants de frein à disque dans les tests du monde réel.

Dans cette étude, l'analyse thermique a été réalisée en conjonction avec une analyse mécanique. Les chercheurs ont utilisé un disque de frein TGV Trains à titre d'exemple. Ils ont mesuré la contrainte résiduelle du disque de frein et les résultats ont été comparés à ceux des données simulées. Les valeurs calculées étaient dans le même ordre que celles de l'expérience. Plus précisément, les contraintes radiales et circonférentielles étaient plus petites que les valeurs mesurées. Ces résultats soutiennent les calculs numériques.

Adhésion

Une étude menée par une université allemande a révélé que les adhésifs pour les couvertures de préjudice des freins sont très efficaces pour prévenir l'abrasion. Ce type de couverture protège les doublures de frein à disque contre les dommages. Les particules abrasives sont retirées de la surface du couvercle en la inclinant. Cette méthode ne nécessite pas que les particules abrasives soient liées à la couverture de dommage du frein;Ils tombent simplement.

La présente invention vise à augmenter l'adhésion entre la surface intérieure d'une doublure de friction et une chaussure de frein. Il offre une adhésion améliorée entre la doublure de frottement et les chaussures de frein et a peu d'inconvénients par rapport à l'état de l'art. L'adhésif est durci sous une source de lumière UV ou photo. Le revêtement durci améliore l'adhésion entre la doublure de frottement et les chaussures de frein.

Une autre demande de brevet européenne décrit une méthode de fabrication de doublures de friction. La doublure de friction comprend une couche de particules abrasives et une résine synthétique. Les particules abrasives ont un diamètre plus grand que l'épaisseur du revêtement. La doublure est ensuite pressée après le durcissement. La doublure de friction est ensuite attachée au frein à disque. La doublure de friction empêche le frein de glisser.

Déplacement du centre de pression

Le déplacement du centre de pression sur le couvercle du détriment de frein est mesuré sur un petit plaquettes de frein pour les voitures particulières. Cela équivaut à un déplacement de 8 mm au centre de la plaquette de frein. Si le pilier a une épaisseur moyenne de 15 mm, son centre de pression serait déplacé de 4% vers son extrémité avant. Le déplacement affecterait le couple de frein d'environ 4 nm.

Lorsque le levier est complètement déprimé, le point d'appui aurait tendance à voyager dans une direction longitudinale du cylindre. Cette tendance augmenterait à mesure que la clairance entre les blocs de frein et les pneus augmenterait. Dans ce cas, l'appareil de freinage perdrait sa position prévue et cesserait de servir son objectif. Par conséquent, il est essentiel de déterminer le déplacement angulaire de la couverture du détriment de frein pour réduire cette tendance.

En effet, le matériau de frottement disparaîtra en température et reviendra à sa valeur d'origine lorsque la température sera plus faible. Cet effet est largement réversible, mais il peut être retardé. Les conducteurs imprudents peuvent laisser leurs freins refroidir après les avoir appliqués, ce qui entraîne de faibles valeurs M. Par conséquent, il est essentiel d'évaluer la condition de freins avant d'apporter des modifications au système de freinage.

L'actionnement de la plaquette de frein peut être conçu pour déplacer le centre de pression de manière circulaire pour créer une distribution uniforme de pression le long de la surface. Cette uniformité de pression ne réduirait pas nécessairement la flexion de l'assemblage de plaquettes de frein lorsque la force d'actionnement est appliquée. Le matériau de friction lui-même est la principale cause de cette usure. De plus, le matériau de friction n'est pas complètement inerte.

Usure

Le port du couvercle du détriment de frein implique un mécanisme complexe qui affecte les performances des plaquettes de frein. Le facteur de frottement, la température et les conditions de travail influencent tous l'usure des coussinets. Plus le facteur de friction est élevé, plus il y a d'usure. Le couvercle de dommage d'usure en tissu BC3 et BC2 a montré un M plus élevé au début de l'étude. La dégradation des ingrédients polymères entraîne la formation d'un film instable, qui à son tour conduit à la formation de débris d'usure de la taille d'un micron. À mesure que la température augmente à l'interface, les deux corps se forment indépendamment sur les surfaces d'accouplement et de pad.



Régis Pascolo


Commercial véhicules d'occasion chez Première Occasion
Conseiller commercial spécialisé dans la vente de véhicules d'occasion. Accueil clients sur les produits et ventes de véhicules. Agencement du parc d'exposition, mise en place des annonces internet.

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